Margit híd: félmegoldás a bringásoknak

A Margit híd jövőre kezdődő és 2010-ben befejeződő felújítása során a korábbi tervekkel és a kerékpáros szervezeteknek tett ígéretekkel ellentétben nem lesz mindkét járdán bringaút, csak az északin. A Kerékagy Blog szerint a Fővárosi Tervtanács javasolta, hogy ne legyen kerékpárút a déli járdán, mert ott sok a turista, és veszélyes volna köztük bringázni.

A Napi Budapest úgy tudja, a Kiskörútra tervezett kerékpársávok kialakítása is bizonytalan, azt a főváros ugyan megígérte a kerékpáros szervezetek nyomására, pénz azonban egyelőre nincs rá.

BKV: 8 százalékos drágulás 2009-ben

Átlagosan 8 százalékkal emelkedhetnek a BKV tarifái, ha a közlekedési vállalat javaslatát jóváhagyja a Fővárosi Közgyűlés decemberben. Jövőre 290 forintba kerülhet a vonaljegy, a felnőtt havibérlet pedig 8900 forintba.

Az Index beszámolója szerint az elmúlt két évben 1,2 milliárd forintot fizetett összesen 53 cégnek tanácsadás címén a BKV.

A nagykörúti villamosok vonalán lévő 33 jegyautomatából csupán 15 működőképes, mert a gépeket az utasok megrongálják. Vandálbiztos automaták kellenének, de azokra nincs pénz. Hétfőtől a 4-es, 6-os villamosok végállomásain - a metróban tavaly tavasszal bevezetett módszerhez hasonlóan - szigorították az ellenőrzést, csak jeggyel vagy bérlettel engedik felszállni az utasokat a járművekre.

A következő évtizedre csúszik a Városháza Fórum

Erick van Egeraat tervei alapján építik meg a Városháza Fórumot, a holland építész nyerte az Főpolgármesteri Hivatal tömbjének átépítésére kiírt építészeti tervpályázatot. Az építkezés viszont tovább csúszik: korábban azt tervezték, hogy a 2010-es választásokra elkészül, a jelenlegi állás szerint az első kapavágásra is csak 2011-ben kerül sor, az épíkezés pedig 2013-ra fejeződik be.

A mostani, eleve ideiglenesnek szánt Városháza Park helyén 40 ezer négyzetméteres új épületszárnyat emelnek - oda költözik a Főpolgármesteri Hivatal több részlege -, 1400-1800 férőhelyes mélygarázzsal, közösségi-kulturális funkciókkal, valamint egy félezer fős konferenciateremmel.

A beruházást a főváros magántőke bevonásával valósítaná meg; az erről szóló közbeszerzési eljárást várhatóan 2009 végén írják ki. A nyertes fogja kitatarozni a régi városházát, felépíteni az új szárnyat, amelyre 20-25 éves koncessziós jogot nyer, vagyis az épületet ez idő alatt a maga hasznára hasznosíthatja, majd az egész visszakerül a város tulajdonába.

Feltéve, hogy az engedélyeket kiadó V. kerület is úgy gondolja. Rogán Antal fideszes polgármesternek ugyanis aggályai vannak, szerinte túl plázaszerűek a tervek, és túl sok a tervezett férőhely a mélygarázsban.

Budapest Top 100 - Aki tud alagútul

Klados Gusztáv (fotó: Schmidt Gábor)

Budapest száz legmeghatározóbb, legbefolyásosabb figurája; honnan lett az első és a legutóbbi milliójuk, mit köszönhet nekik a város, hogyan csináltak karriert. Mai áldozatunk élete nagyobbik részét a föld alatt töltötte,a 4-es metró miatt távozott külföldre és amiatt jött vissza - Klados Gusztáv, a BKV metró projektigazgatóságának ma megválasztott új vezetője.

Miután 1972-ben megszerezte szerkezetes mélyépítő-mérnöki diplomáját, Klados Gusztáv a Közlekedési Építő Vállalatnál (KÉV) kezdett dolgozni, amely a budapesti 3-as metrót építette. A minisztertanács 1972-ben döntött a 4-es metró megépítéséről, amelyet az akkori tervek szerint 1978-ban kezdtek volna megvalósítani. A KÉV-Metrónál azonban már ekkoriban látták, hogy a "négyes vonal építése úgymond dél felé tart", ezért külföldi megbízások után néztek.

Az első ilyen munka a belgrádi Vracar vasúti alagút előkészítése volt, ami a pancsevói vasúti-közúti hídról vezettette be a kétvágányú fővonalat a főpályaudvarra. "Nyeretlen kétévesként kerültem oda, főként azért, mert egyedül én beszéltem valamilyen szinten angolul" - emlékezett vissza Klados Gusztáv. Már ekkor ajánlatot kapott egy német cégtől, de mivel felesége éppen nyolc hónapos terhes volt, nemet mondott, pedig még egy speciális, vámzáras kamiont is küldtek volna érte, amiben a határon az egész család gond nélkül átjuthatott volna.

A belgrádi munkák után Klados Gusztáv következő megbízása a kalkuttai metró volt, amelynek légzsilip-szállítási tenderdokumentációja véletlenül került a kezébe. "A KÉV-nél azt mondták, csináljam meg nyugodtan, úgysem lesz belőle semmi." Ehhez képest nemcsak ajánlatot tettek, meg is nyerték a pályázatot. Indiában ezen felül lehetőséget kaptak a kalkuttai 4/b metrószakasz építésében való részvételre. Annak ellenére, hogy Kalkutta sokszor elborzasztja az először oda érkezőket, a szakember a vállalt húsz hónap helyett öt évig maradt, "a metrószerződések miatt ugyanis az építtetők jobban jártak, hogy elhúzták a munkálatokat, mintha gyorsan befejezték volna a beruházást".

Klados Gusztáv ezután ismét visszament a KÉV-hez, ahol a vállalati tanács nevében a szolnoki főépítés-vezetőség felügyelője lett. Ez műszakilag nem volt különösebb kihívás számára, hiszen az általa felügyelt főépítés-vezetőség jobbára baromfinevelő állomást, kishidakat, csatornát, utakat és vasúti vágányokat épített. "Kivettem hát az egyéves, fizetés nélküli szabadságomat, és kalákában belefogtunk egy családi ház építésébe. Odáig jutottunk, mint akkoriban a többség, a ház kész volt, de nem volt bevakolva, a pénzünk viszont elfogyott." Ekkor megcsörrent a telefon, és egy német cég visszahívta őt Kalkuttába, az 1/a szakasz befejezéséhez. Ez másfél éves munka volt, ami után ismét hazament, majd felhívta a Csalagút független mérnöke, aki azt mondta, hogy az angolok keresnek valakit, aki "tud alagútul".

1989-ben ment Angliába, ahol kinevezték a tenger alatti északi vonalalagút építésvezetőjének. A csalagút építése igazi mérnöki sikertörténet volt, a létesítmény rekordsebességgel épült, a vonali pajzsáttörésre 1991 májusában került sor. "A csalagút határidőre megépült, de óriási költségtúllépéssel. De ennek nem az alagút kialakítása volt az oka, hanem az időközben alaposan megszigorított tűzvédelmi és biztonsági előírások."

Az igen jó referenciának számító munka miatt a szakembert Dél-Afrikába hívták, ahol a Világbank által finanszírozott Lesotho Magasföldi Vízlétesítmény kialakításában vett részt, amelynek lényege az volt, hogy egy völgyzáró gáttól a Maluti vízválasztó hegység alatti alagutakon vizet juttassanak el egy másik víztározóba, hasznosítva a Lesothóban leeső, a dél-afrikainál jóval nagyobb mennyiségű csapadékot. "Az egyik 19 kilométeres alagutat fél évvel a határidő előtt sikerült befejeznünk."

Ezután az athéni 2-es és 3-as metró építésében vett részt, "ami rettenetes régészeti cirkusszal járt. Egyszer előfordult, hogy beletaláltak egy ősi, föld alatti tárolóüregbe, az alagutat pedig az iszappal együtt hirtelen elöntötték az amforák." Athén után Szingapúr, majd Malajzia fővárosa, Kuala Lumpur következett, ahol egy korábban lehetetlennek tartott műszaki feladattal kellett megbirkózni. Az ottani, karsztos mészkőben 13 méter átmérőjű, úgynevezett zagyos pajzsokkal kellett megépíteni egy olyan közúti alagutat - a SMART-alagutat -, amely árvizek esetén a vizet is képes elvezetni. "A világ felkapta a fejét erre a műszaki bravúrra, az építkezésekről dokumentumfilmek sora készült, amiben sajnos nem mindig említették meg, hogy a magyar szakértelem is hozzájárult a sikerhez."

2007-ben Új-delhibe szerződött, az ottani metróépítéshez, ahonnan hazafelé menet egy szakmai konferencián találkozott Olti Ferenccel, a budapesti 4-es metró építését felügyelő BKV vezérigazgató-helyettessel. "Véletlenül egymás mellé ültünk, elbeszélgettünk, aztán Feri meggyőzött, így 28 év után ismét Budapesten dolgozom."

/A Népszabadság 2008. augusztus 14-i számában megjelent cikk alapján./

Budapest Top 100:
Ferenc a városból (Gegesy Ferenc)
Mindenki Tónija (Rogán Antal)
A nyerő kétéves (Dancs Gábor)
A BKV rémálma (Vitézy Dávid)
A parkolófejedelem (Fürst György)

Novemberre halasztják a Főgáz-privatizációt

Novemberben, rendkívüli ülésen dönthet a Fővárosi Közgyűlés a Fővárosi Gázművekben lévő (50 százalék plusz egy szavazatnyi) tulajdonrészének eladásáról. Az ügyletet a fővárost irányító koalíción belül az SZDSZ támogatja, az MSZP viszont alaposabb előkészítésre van szükség.

Demszky Gábor főpolgármester szerint a várható, 100 milliárd forint körüli privatizációs bevételből az uniós támogatással megvalósítani tervezett beruházások önrészét teremtik elő. 2012-ig 900 milliárd forint értékű ilyen fejlesztésre készül Budapest, amelyhez összesen 180 milliárd forint önrészt kell előteremteni, amelyre egyelőre nincs pénz, és ha nem vágnak bele a magánosításba, nem is lesz. Az említett fejlesztések közé tartozik az 1-es és 3-as villamos meghosszabbítása, a budai szennyvíz főgyűjtő-csatorna megépítése, a Margit híd felújítása vagy a rákoskeresztúri buszkorridor kialakítása.

Apportálták a turult

A XII. kerület saját válallalkozásába apportálta 20 millió forintos értéken a Böszörményi út-Istenhegyi út találkozásánál 2005-ben emelt, sok vitát kavart turulszobrot - számolt be a Hírszerző. A városrész szakbizottsága hétfőn döntött arról, hogy az emlékmű átadásával rendezik a tervezéssel és ingatlanforgalmazással foglalkozó Fáber Kft. anyagi helyzetét, a cég ugyanis évek óta veszteséges. A kerület nyilvántartása szerint a szobor forgalomképes vagyontárgy, értéke pedig a bekerülési költséggel megegyezően 20 millió forint. (A helyi szabályok szerint éppen 20 millió forintig dönthet egyszerű többséggel az önkormányzat szakbizottsága a vagyontárgyakról, ezen értékhatár felett viszont már versenyeztetni kellene.) Pokorni Zoltán (Fidesz) polgármester előterjesztése szerint az apport a turulszobor jogi helyzetét is rendezi, a közigazgatási hivatal szerint viszont az érvényben lévő bontási határozatra az ügylet semmilyen hatással nincsen.

Nem lesz ritka a pesti szmogriadó

A jövőben évente akár többször is elrendelhetnek szmogriadót Budapesten. Október 25-én ugyanis hatályba lépett az az új szabály, amely szerint a levegő szállópor-tartalmának határérték fölé emelkedése esetén is elrendelhető szmogriadó. (Eddig ez nem volt önálló kategória.)

A rendelet szerint, ha két egymást követő napon a szálló por koncentrációja napi átlagban meghaladja a 10 mikrogrammot köbméterenként, akkor kell elrendelni korlátozásokat. Ez Budapesten azt jelenti: a nagyüzemeknek felére kell csökkenteniük a károsanyag-kibocsátásukat, a Hungária-körgyűrűn belül pedig megtiltják a belső és átmenő forgalmat (a tömegközlekedés, a taxik és a megkülönböztető jelzésű és a mozgáskrlátozottat szállító járművek kivételével), a dízelüzemű járművek egyáltalán nem közlekedhetnek a városban, a szilárd és olajtüzelésű berendezések használatát pedig úgy kell mérsékelni , hogy az adott épületet legfeljebb 18 fokra lehet velük felfűteni.

Ha az új rendeletet az elmúlt három évben is alkalmazni kellett volna, Budapesten összesen 73 napon át rendeltek volna el szmogriadót.